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汽车零部件未来发展趋势分析

发表时间:?2013/12/06 阅读数:?788次

  汽车材料发展的趋势是轻量化和环保化。汽车自重每减少10%,其消耗燃油将减少6%-8%,汽车零部件塑料化已经成为国际汽车制造业发展趋势之一。

  汽车功能和结构件包括发动机组件、暖风机和空调组件、燃油箱和燃油管组件、照明系统、挡位标牌、暖风操纵面板、操纵旋钮及导光块等,必须满足特殊的使用功能。

  国外已将工程塑料及其合金广泛应用于汽车上各种功能零部件。尼龙主要用于汽车发动机及发动机周边部件。改性聚甲醛(POM)一般用于制造轴套、齿轮、滑块等耐磨零件。改性聚苯醚(PPO)在汽车上主要用作对耐热性、阻燃性、电性能、冲击性能、尺寸稳定性、机械强度要求较高的零部件。

  汽车照明系统部件主要有车窗玻璃、挡风玻璃、车灯等,基本上都已经塑料化,主要采用的材料是PC或PMMA等。燃油箱具有单层或多层复合结构,耐寒、耐热、耐蠕变、耐应力开裂、耐大气老化、耐溶剂、耐化学药品腐蚀等以适应抗冲击、抗渗漏、阻燃、防爆等方面的较高要求。

  德国宝马汽车公司采用尼龙进气歧管,材料是30%-35%玻璃纤维增强的尼龙6或尼龙66,与铝合金比较,塑料进气歧管可以减轻40%左右的重量,生产成本降低20%-30%,同时通过部件集成还可以进一步减低成本。德国拜耳、巴斯夫、美国杜邦、罗地亚推出可激光焊接尼龙,注塑成型后,通过激光焊接组装。

  随着“节能汽车补贴”政策的延续,混合动力车型也迎来了发展的新机遇。据了解,尽管新节能补贴标准仍为每辆车3000元,但由于入围车型排放标准等门槛的提高,将促进混合动力技术的应用。业内人士预测,混合动力车型将凭借节油的优势,获得更大的发展机会。

  新能源汽车补贴新政不久前刚刚推出,其中关于混合动力汽车的补贴并未在该政策之内,这也让汽车厂商对节能环保汽车的补贴新政充满了期待。在中汽协常务副秘书长董扬看来,虽然以电动车为代表的新能源汽车是汽油车发展的下一个阶段,但是以目前的经济发展和汽车工业制造水平来看,混合动力车是由油到电的必经之路。

  “不要把混合动力看成是电动车的过渡,应该把它看成是发动机的升级。”董扬称,节能减排是汽车发展的大趋势,但国内很多车企在这方面的研究和投入还处在“等政策”的犹豫期,这也影响到了混合动力的发展。

  今年3月20日工信部发布的《乘用车企平均燃料消耗核算办法》,要求我国乘用车产品平均燃料消耗量2015年降至6。9升/100公里,2020年进一步降至5。0升/100公里。而相关数据显示,2012年国产汽车企业平均燃料消耗量为7。38升/100公里,其中合资企业为7。42升/100公里、自主品牌为7。3升/100公里。“仅仅依靠优化传统动力总成已无法满足2020中国油耗法规,必须加快对混合动力技术的开发和研究。”一位业内专家指出,要解决能耗问题无外乎开源和节流,这两种途径并不矛盾,其中混合动力就属于开源和节流的交叉位置,适用范围大,应用前景广,是满足未来严苛油耗法规必然的技术选择之一。

  不过,董扬告诉记者,中汽协已对国内混合动力市场进行了调研,结果显示,国内企业在混合动力领域还远远落后于外资企业。以启停系统为例,国内只有两三家汽车能够进行量产,市场的应用情况并不乐观。

  目前外资车企已纷纷加大了混合动力车型在中国的投入力度,例如PSA推出了空气混合动力技术,将实现百公里2。9升的低油耗;丰田中国方面也表示,未来将增加在中国投放混合动力车型,并大力推动本土化以降低混合动力车型成本。

  国家发改委相关负责人透露,此次新一轮的节能环保汽车补贴并非不重视混合动力汽车,而是提高了准入门槛,目前只有通过混合动力等先进技术,汽车的油耗才能继续降低,企业才能享受到补贴。“补贴数额虽然没有调整,但会刺激企业加大节能减排技术的投入,依然会对混合动力技术有促进作用。”该人士说。

  对此,机械部汽车规划研究院院长王秉刚表示,从目前情况来看,发展非插电式混合动力汽车比较符合我国现实,节能环保汽车就能实现节能减排的目的,而新能源汽车是立足长远,我国汽车产业应高度重视深度混合动力技术,期待未来三年取得更大的进展。

  近日,中泰有望加强铁路合作的消息引爆了铁路基建板块。中国北车、中国南车、晋西车轴、永贵电器、晋亿实业、鼎汉技术、太原重工、世纪瑞尔等相关股票纷纷涨停。

  业内人士认为,我国高铁已具备出海实力,中泰高铁合作若取得突破,将成我国高铁出口的首个案例。中泰模式有望在多国得到复制,从而开启动车组大规模出口时代,长期利好铁路设备产业链的整车及核心零部件供应商。

  高铁“出海”破冰

  “过去,我国对外铁路建设合作成果显着,高铁‘走出去’也与美国、阿根廷等进行了不少尝试,但落到实处的不多。如果此次中泰合作取得突破,将是高铁走出去的第一例,可谓重要起点!”国家行政学院教授时红秀说。

  “我国的高铁技术无论是在主机制造、工程制造、通信信号还是轨道、电气设备等方面都已取得很大突破,是时候走出国门了。”对于合作会否取得实质性成果,时红秀亦表示,“比较乐观”。

  不少业内人士认为,中国的高铁技术已具备与国外对手PK的实力。此外,中国的产业化优势也有效降低了成本,目前中国的高铁造价约每公里1。5亿元人民币,仅为国外竞争对手的1/3-1/2。

  但时红秀也指出,高铁能否顺利出海“因国而异”。他告诉记者,中国之所以能发展高铁,有两个因素十分关键:一是幅员辽阔,二是国民收入达到一定水平,由此孕育了高铁的巨大市场。

  “纵观国际,和中国情况类似的发展中国家并不多。”在时红秀看来,主要有泰国、沙特以及中美洲、东欧等国。而对发达国家而言,中国要向其出口高铁,还需一个认同过程。

  “不过,在节能减排、占地等方面,高铁较之高速公路、航空等具有明显优势,加之中国的成本竞争力,出口发达国家还是指日可待。”他称。

  铁路产业链长期受益

  中泰模式有望在多国得到复制。高铁海外市场需求巨大,中俄、中土、中泰、中马、中伊等高铁项目有望加快推进速度,动车大规模出口时代值得期待。”长江证券机械行业分析师李佳指出。

  从产业链角度而言,高铁建设主要分为规划设计、征地拆迁、站前土建施工、站后机电工程、车辆购置和运营六个阶段,其中,站后机电工程和车辆购置两个阶段的投资弹性最高,对应的产业链环节主要包括自动化设备、电气设备和轨交装备。

  长江证券认为,若动车大规模出口时代来临,铁路设备整车供应商——中国北车和中国南车无疑将直接受益。此外,核心零部件供应商也将从中分得一杯羹,如主营车辆连接器的永贵电器、高铁车轴独家供应商晋西车轴等。

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